天下事儿|关于禁售燃油车,你们都没说到点子上

摘要: 起因是两周前工信部副部长在某汽车论坛上表示,鉴于一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前中国也启动了相关研究,制订中国禁产禁售的时间表。

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过去两周,车圈嘴碎。


起因是两周前工信部副部长在某汽车论坛上表示,鉴于一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前中国也启动了相关研究,制订中国禁产禁售的时间表。



这个话很惊悚,被不少人解读成“我国要以一国之力去跟单赶时髦”之后就更惊悚了。赶时髦本身不是一件坏事,新款维秘挺时髦的,我买了效果蛮好的;互联网也挺时髦的,我们以一国之力就赶对了。


至于“禁燃”的时髦该不该跟进,业内形成了旗帜鲜明、争锋相对的两大阵营。高度总结主流观点之后,我震惊地发现,这出人民内部矛盾主要体现在两方面,一是禁燃是否环保,二是禁燃是否有助于中国汽车产业发展。


哪一个都不算是新的观点,哪一个都有点道理,哪一个都没有确凿的结论。但真正让我震惊的,并不是说了半天还是薛定谔的禁燃,而是都没说到点子上。


谈什么环保,从来都不是中国的痛点


比如环保之争。多数禁燃令的支持者,同时也是电动车的支持者,加之我国的新能源汽车战略是讲明了是以电动车为核心的,实际上禁燃是否环保,就变成了电动车是否环保。


一方面,不能只从使用环节来看,应当上及原材料开采、制造,下至维护、废弃回收再利用,覆盖全生命周期。


我在知乎上搜到一组2000年的数据,对比了电动车和燃油车的全生命周期,结论是除了在碳排放量上电动车较小,在氮氧化物、颗粒物以及硫氧化物方面,电动车还高出不少。



当然资料比较古老,仅作参考。除了碳排放和温室效应,事实上还有其他的污染物需要关注;同时,目前电动车生命周期的整体排放有没有得到改善令人好奇,更别提电池生产和废弃所涉及的重金属污染了。


另一方面,电动车的电能还是要从电网中获取的。而我国的电源结构是以煤电为主,去年火电占比高达71.6%,一种碳排放扑面而来的既视感。


对比打算(确定)禁燃的欧洲国家,都依靠其他较为干净的电源,比如荷兰(天然气、综合热能)、挪威(水电)、法国(核电)、英国(天然气、核电)……


所以从大循环来考虑,我国的电动车是否只是把城市污染转移到电厂周边而已的伪命题啊?用发展的眼光看,是不是应该讨论煤炭和汽油,哪一个未来20年在能源处理上进化得更清洁了?


不那么环保的电动车,是不是并没有什么了不起啊?


然而,这就是一帮中国人在用外国的国情说话,令人不忍直视。一个连垃圾分类都无心贯彻的国家,怎么会在意环保这件事。


按照环保的逻辑,我们也应该像英国一样,2025年全面取消火力发电厂不就完了。但我国绝不会放弃对煤炭的倚重,煤炭的储量决定了它在能源结构中的战略位置。


而能源既关乎经济,也关乎安全。和经济与安全相比,环保是一只纸老虎,我们能站在道德的高地去抨击龌龊的行为,但从不能也不愿真正撼动之间的优先顺位。


向以煤电为主的电能转化,或许也正是出于保障经济和安全的双重利益。


近年来我国原油对外依存度正在大幅攀升,去年已经达到65%,进口量逐年增加,增速也出现了双位数增长(13.56%);而产量增长则很小,去年产量还首次出现负增长,同比下滑了6.96%。


这有两重隐患:一来,国际油价上涨会推高经济发展的能源成本;二来,我国原油进口路径相当单一,基本就靠马六甲的海上通道,受到地缘政治的极大影响。


所以减少受制于人的石油和石油产品,从而降低交通运输业风险,才是政策真正的小目标伐?


同理,我们来看看日本。日本从2014年确定导入氢能规划,将其作为未来二次能源的核心,打算实现氢能社会,首要的两个目的也是确保能源安全供给和提高经济效益。


因为日本是能源小国,对于进口的需求占比更大,尤其是运输业消耗能源占到日本总使用量的两成,却几乎全部依赖进口石油和石油制品,在地缘政治上的风险非常高。采用可再生的氢能,则大大降低了这种风险。


环保,一如既往只是副产品而已。


产业是拧不过大腿的胳膊


至于产业发展的讨论,非常焦灼,甚至上升到了宏大的命题,比如:


政策对产业的干涉究竟多大程度才合适?

是全面的市场经济还是必须依赖宏观调控?


真是令人不知所措,别让我一个平头百姓参政议政啊。


反对禁燃令者,大抵从以下两方面抨击这么干是不行的:


一是现在电动车弱鸡,要啥啥都缺口气。续航里程短,充电时间长,电池可靠性有待验证,充电桩配套不足有待发展……总之没有燃油车方便省心有性价比。


而且,我国虽然是电动车产销大国,但绝大多数都是低端电动车,这还是八年补贴圈养之后的结果。“一刀切”之后,唯恐丧失了市场竞争的压力,电动车更别想好好发展了。


二是如果禁燃,时间表据测应为2040年前后,届时中国应该还有千万辆燃油车产能剩余,这是“必然的刹车距离”。


对比荷兰、挪威等等,本身依赖进口汽车,一激动将时间表确定为2025年都没问题;而我国则相当于来了一场华丽的“自我阉割”。


所以,我们不该让政策过多地干涉,而应该把产业的走向归还于市场竞争,由消费者决定,是不是有替换成电动车的必要。


这是绝大多数身在汽车行业的人所持的观点,单从产业本身来看无可厚非。然而我们必须接受这样的一个潜规则,落到你头上的政策,或许和你没有半毛钱关系。


在一篇名为《替代燃油汽车又是一个世纪骗局?》的文章中,有一段话揭露了全球推进电动车的背景:


“2008年后,各国为了解决由美国制造的全球金融经济危机带来的衰退,不得不采用了巨额的货币量化宽松政策,进而造成了现有工业产业的超级重叠与产能严重的过剩。又随着大规模战争的消失和人口自然死亡率的下降,都无法有效地消化掉这些过剩的产能,进而将大量资本以产品的形式将有限的资源固定为了沉没成本,增加了银行的呆坏账与经营风险,并为再次暴发经济危机埋下了种子。”


这段话其实高深莫测地用现代实例解释了马克思生产过剩经济危机的运作过程。


关于我国汽车业产能过剩的问题,从去年开始就有诸多讨论了,有机构预测到2020年我国汽车产能将达5000万辆。


虽然汽车尚未列在国家“去产能”重点行业,但也算是重点关怀对象。去年国务院就提出了“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”。而今年发改委、工信部也跟帖提出,要严格控制现有车企扩大传统燃油汽车产能。


产能过剩危机最直接的解决手段就是,创造新产品和新产业,扩大有效需求。电动车不仅本身是一个新产品,还能拉动一整条基于电子电气的产业链。


而根据我国汽车产业中长期发展规划,未来汽车应该是一台“大型移动终端、储能单元和数字空间”,除了电动化,还需要汽车智能化、电商化、共享化。电动是实现后面三化的基础,这一点就是替代燃油车最大的必要性:


四化时代的开启,除了能彻底改善人民交通生活的水平,对国家来说,更多的新产业、新产品意味着GDP新的高速增长点,是件喜大普奔的事。


只是对于身在产业中的利益相关者,比如车企,他们之前在燃油车上下的功夫直接变成沉没成本,被强制报废了,转型之丧是不可避免的。


即使你不认同政策,也该知道胳膊拗不过大腿的现实,然后我们才能再审视产业。


我们真正应该担忧的是什么?


确认了“钱提”,剩下的问题其实很简单了。


诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨在其《经济学》一书中曾说,一个理性的人会忽略这种沉没成本。


好比你花了7刀买了电影票,看了半小时后你发现这电影是垃圾,你应该离开电影院吗?在做这一决定时,你应该忽略前边7刀的沉没成本,因为不管去留,这钱你都已经花了嘛。


既然改革势在必行,比起“我们在过去失去了多少”,“我们在未来还有没有机会”才是行业真正应该担心的。这个情形现在看来非常不乐观。


中国电动车在尝试弯道超车八年之后,即将面临一个尴尬的局面:国内电动车市场的快速增长,加上政策利好(胁迫),开始让全球车企巨头集体发力,拿出了十几年前布局的电动车技术储备。


这道壁垒没有燃油车那么高,然而中国电动车似乎仍旧是没有准备好。我们概念很多,资本很热,却没堆出一个像样的关键技术,让人捉急。


归根结底,不是政策不行,是这届媒体吐槽不行,没有好好监督中国电动车健康成长啊。


延伸阅读



车企望风而动


中国政府从2009年起,开始为新能源汽车提供财政补贴。但补贴政策对市场扭曲明显,2016年国家主管部门还展开大范围“骗补”核查,行业普遍认为财政补贴政策不可持续。按照目前计划,2019年开始财政补贴将逐步退坡,2020年之后则有望全面退出。


中国政府着手制定禁售传统燃油汽车时间表,亦显示出鼓励新能源汽车态度不变。


财政部经济建设司副司长宋秋玲在同一场合致辞时指出,目前新能源汽车财政补贴的退坡政策已经明确,在落实好现有政策的同时,财政部将积极配合工信部等部门加快建立新能源积分交易机制。确保财政补贴政策退出之后,新能源汽车扶持力度不会断档。


2016年9月,工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(下称双积分政策),计划2018年实施,2018-2020年三个年度的新能源汽车汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%。新能源积分不能在不同年度间结转。


该政策对新能源汽车扶持力度明显,为达到积分要求,已有数家存在达标压力的跨国公司与中国新能源汽车领先企业达成合资计划。


据路透报道,雷诺和日产上月底表示,正与合作伙伴中国东风汽车集团组建新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司(eGT),新公司将在中国设计和生产电动汽车。


易捷特计划选址在中国中部地区的湖北省十堰市,电动汽车的生产将在十堰市东风汽车生产基地开展。预计将于2019年开始生产新款电动汽车,并形成年生产12万辆的产销规模。


在这之前,福特汽车宣布,已与中国电动汽车制造商——众泰汽车签署了一份合作备忘录,双方拟建一家合资公司,新的合资公司将集纯电动乘用车的研发,制造,销售和服务于一体。


今年4月,戴姆勒宣布,将与合作伙伴北汽集团在中国建立一家电池厂。这家投资规模为6.55亿欧元(约合7.4亿美元)的工厂不仅生产电动汽车电池,还将生产梅赛德斯-奔驰的电池驱动汽车。


近期接近工信部的人士向财新记者确认,该政策计划延后一年实施,但仍需等待最终正式文件。


申万宏源认为,尽管新能源汽车积分政策延后一年实施,但鼓励新能源汽车趋势不变。同时,因平均油耗积分按计划实施,部分车企会加大生产新能源汽车来抵消平均油耗负积分。申万宏源测算,预计中国2018年至少生产75万辆新能源乘用车才可满足需求。

  

多国给出“消灭”燃油汽车时间表


此前一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表。


7月底,英国政府宣布,将于2040年开始全面禁售传统柴汽油车,此项计划主要是应对英国国内的空气污染问题。


英国政府称,空气污染是公共卫生的最大威胁,禁止销售燃油车将有助于快速解决空气污染问题。英国政府还将投入30亿英镑,用于鼓励地方政府翻新改良巴士、整修道路甚至调整交通灯模式来降低排放。


事实上,不只是英国,近几个月以来,关于“禁售燃油车”的新闻屡屡爆出,特别是欧洲部分国家相继发布停售燃油汽车时间表的报道。


7月初,法国能源部长Nicolas Hulot宣布,法国计划在2040年前停止销售汽油和柴油车。该计划是法国一项旨在履行巴黎气候协定承诺的“五年大计”的一部分。


去年,德国《明镜周刊》报道,德国联邦参议会通过一项决议,将于2030年起禁止所有燃油汽车上路。但这项禁令遭到德国汽车协会和全德汽车俱乐部反对,认为该目标太过激进。


此外,荷兰和挪威曾提出,将在2025年禁售燃油车。印度也称,要在2030年全面禁售燃油车。


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